تعریف موضوع: ورود خودروهای هوشمند به عرصه حقوق

خودروهای خودران یا اتومبیل‌های خودران، وسایل نقلیه‌ای هستند که با بهره‌گیری از فناوری‌های پیشرفته‌ای مانند هوش مصنوعی، حسگرهای متعدد (رادار، لیدار، دوربین) و سیستم‌های موقعیت‌یاب جهانی (GPS)، قادرند بدون نیاز به دخالت مستقیم راننده انسانی، مسیر خود را شناسایی کرده، تصمیم‌گیری کنند و به مقصد برسند. این خودروها صرفاً یک نوآوری در صنعت حمل‌ونقل نیستند، بلکه پدیده‌ای هستند که می‌توانند شیوه زندگی، کار و تعاملات اجتماعی ما را دگرگون سازند. از افزایش ایمنی در جاده‌ها با کاهش خطای انسانی (که عامل اصلی بسیاری از تصادفات است) گرفته تا بهبود کیفیت زندگی برای افراد کم‌توان یا سالمند و بهینه‌سازی مصرف سوخت، مزایای بالقوه این فناوری بسیار گسترده است.

برای درک بهتر چالش‌های حقوقی، ابتدا باید با سطوح مختلف خودرانی آشنا شویم. انجمن مهندسان خودرو (SAE) یک طبقه‌بندی شش سطحی (از سطح صفر تا پنج) ارائه داده است. در سطح صفر، راننده انسانی تمامی وظایف رانندگی را بر عهده دارد و سیستم‌ها صرفاً نقش هشداردهنده یا کمکی لحظه‌ای دارند. در سطح یک و دو، سیستم‌های کمکی مانند کروز کنترل تطبیقی یا حفظ خودرو بین خطوط فعال می‌شوند، اما راننده همچنان مسئول اصلی هدایت و نظارت بر خودرو است. چالش اصلی از سطح سه آغاز می‌شود؛ در این سطح، خودرو تحت شرایط خاصی می‌تواند به طور کامل رانندگی را بر عهده بگیرد، اما راننده باید آماده مداخله در صورت درخواست سیستم باشد. در سطح چهار، خودرو در محدوده‌های جغرافیایی یا شرایط تعریف‌شده خاصی کاملاً خودران است و نیازی به دخالت راننده ندارد، مگر در شرایط بسیار استثنایی. نهایتاً، در سطح پنج، خودرو در تمامی شرایط و محیط‌ها کاملاً خودران بوده و حتی ممکن است فاقد فرمان یا پدال‌های کنترل توسط انسان باشد.

اهمیت این موضوع برای حقوق‌دانان از آنجا ناشی می‌شود که با افزایش سطح خودرانی، مفهوم سنتی “راننده” و به تبع آن، قواعد مسئولیت مدنی و کیفری که بر محوریت خطای انسانی بنا شده‌اند، با چالش‌های جدی مواجه می‌شوند. سوال اساسی این است: زمانی که یک خودروی خودران، به‌ویژه در سطوح بالای خودرانی، باعث بروز حادثه و ورود خسارت جانی یا مالی می‌شود، چه کسی مسئول است؟ آیا می‌توان کاربر (سرنشین) را که شاید هیچ کنترلی بر خودرو نداشته، مسئول دانست؟ یا مسئولیت متوجه شرکت سازنده، طراحان نرم‌افزار، یا حتی خودِ “هوش مصنوعی” است؟ فقدان پاسخ‌های روشن و قوانین مدون در این زمینه می‌تواند منجر به سردرگمی در رویه‌های قضایی، تضییع حقوق زیان‌دیدگان و حتی کند شدن روند پذیرش و توسعه این فناوری مفید شود. لذا، بررسی دقیق ابعاد حقوقی این پدیده نوظهور برای نظام حقوقی هر کشور، از جمله ایران، امری ضروری و اجتناب‌ناپذیر است.

مسئولیت خودروی خودران در چارچوب قوانین داخلی

نظام حقوقی ایران، همانند بسیاری از کشورها، هنوز قوانین مشخص و مدونی برای رسیدگی به مسئولیت ناشی از حوادث خودروهای خودران ندارد. با این حال، می‌توان با بررسی قوانین موجود، چالش‌ها و راهکارهای احتمالی را تحلیل کرد. در حال حاضر، مبنای اصلی مسئولیت در تصادفات رانندگی در ایران، عمدتاً بر پایه تقصیر راننده استوار است، همانگونه که در قانون مجازات اسلامی (به‌ویژه مواد مرتبط با جرائم ناشی از تخلفات رانندگی) و قانون بیمه اجباری خسارات واردشده به شخص ثالث در اثر حوادث ناشی از وسایل نقلیه مشاهده می‌شود. مفهوم “راننده” در این قوانین، انسانی است که کنترل فیزیکی وسیله نقلیه را در اختیار دارد. با ورود خودروهای خودران، به‌ویژه در سطوح بالاتر خودرانی (سطح ۳ به بالا)، این تعریف سنتی دچار چالش می‌شود و گاه معنای خود را از دست می‌دهد.

در خودروهای نیمه‌خودران (سطوح ۱ و ۲ و تا حدی ۳)، که کاربر همچنان نقش نظارتی یا آمادگی برای مداخله را دارد، قواعد فعلی ممکن است تا حدودی پاسخگو باشند. اگر حادثه ناشی از عدم توجه کافی کاربر، عدم مداخله به‌موقع علی‌رغم هشدار سیستم، یا استفاده نادرست از قابلیت‌های خودرو باشد، می‌توان همچنان بر اساس نظریه تقصیر، مسئولیت را متوجه کاربر دانست. برای مثال، اگر راننده در سطح سه، علی‌رغم درخواست سیستم برای در دست گرفتن کنترل، به دلیل حواس‌پرتی این کار را انجام ندهد و حادثه‌ای رخ دهد، مسئولیت کیفری او می‌تواند بر مبنای “ترک فعل منجر به جنایت” (موضوع ماده ۲۹۵ قانون مجازات اسلامی) و مسئولیت مدنی او نیز بر همین اساس قابل طرح باشد. در این سطوح، نقش کاربر در نگهداری صحیح از خودرو و انجام به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری لازم نیز در تعیین مسئولیت او مؤثر خواهد بود.

چالش اصلی در خودروهای تمام خودران (سطوح ۴ و ۵) بروز می‌کند. در این سطوح، کاربر صرفاً یک مسافر است و هیچ کنترلی بر هدایت خودرو ندارد. در چنین شرایطی، انتساب مسئولیت به کاربر بر مبنای تقصیر، دشوار و گاه غیرمنصفانه به نظر می‌رسد. در اینجا، نگاه‌ها به سمت سایر عوامل احتمالی معطوف می‌شود: شرکت سازنده خودرو، توسعه‌دهندگان نرم‌افزار هوش مصنوعی، و حتی تأمین‌کنندگان قطعات و حسگرها. در حقوق ایران، می‌توان از ظرفیت‌های قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو و قواعد عمومی مسئولیت تولیدکننده (مسئولیت عیب محصول) استفاده کرد. اگر ثابت شود که حادثه ناشی از نقص در طراحی خودرو، عیب در نرم‌افزار کنترل‌کننده، یا عملکرد نادرست حسگرها بوده است، تولیدکننده یا سایر اشخاص دخیل در زنجیره تولید و عرضه، می‌توانند مسئول جبران خسارات باشند. یکی از مفاهیم جدیدی که در این زمینه مطرح شده، “راننده مجازی” است که می‌تواند به شرکت سازنده یا توسعه‌دهنده نرم‌افزار اطلاق شود که در عمل، هدایت واقعی خودرو را از طریق الگوریتم‌ها بر عهده دارند.

اثبات نقص فنی یا نرم‌افزاری و همچنین برقراری رابطه سببیت بین آن نقص و حادثه، یکی از بزرگترین چالش‌های عملی در اینگونه پرونده‌ها خواهد بود. پیچیدگی سیستم‌های هوش مصنوعی، محرمانه بودن کدهای نرم‌افزاری، و پدیده “یادگیری عمیق” (که در آن ممکن است خودرو رفتاری از خود نشان دهد که صراحتاً توسط برنامه‌نویسان اولیه پیش‌بینی نشده) همگی بر دشواری این امر می‌افزایند. در حقوق ایران، بار اثبات اصولاً بر عهده مدعی (زیان‌دیده) است و این امر می‌تواند احقاق حق را برای قربانیان حوادث ناشی از خودروهای خودران بسیار سخت کند. شاید لازم باشد در آینده، با اصلاح قوانین، نوعی مسئولیت محض (بدون نیاز به اثبات تقصیر) برای تولیدکنندگان خودروهای تمام خودران در نظر گرفته شود، یا حداقل، بار اثبات عدم وجود نقص به تولیدکننده منتقل گردد.

مسائل مربوط به امنیت سایبری و هک شدن خودروهای خودران نیز بعد دیگری به چالش مسئولیت اضافه می‌کند. اگر خودرویی در اثر حمله هکرها از کنترل خارج شده و حادثه‌ای بیافریند، مسئولیت با کیست؟ آیا کاربر به دلیل عدم رعایت نکات ایمنی (مثلاً به‌روز نکردن نرم‌افزارهای امنیتی) مقصر است، یا مسئولیت متوجه تولیدکننده به دلیل ضعف در سیستم‌های امنیتی خودرو است؟ این‌ها سوالاتی است که قوانین فعلی ایران پاسخ روشنی برای آن‌ها ندارد.

در زمینه مسئولیت کیفری کاربر در خودروهای خودران، می‌توان با توجه به سطح خودرانی، تحلیل‌های متفاوتی ارائه داد. همانطور که اشاره شد، در سطوح پایین (صفر تا دو)، مسئولیت کاربر مشابه راننده خودروی معمولی و بر اساس تقصیر (بی‌احتیاطی، بی‌مبالاتی، عدم مهارت یا عدم رعایت نظامات) قابل احراز است. در سطح سه، اگر کاربر علی‌رغم توانایی و لزوم مداخله، از انجام وظیفه خود امتناع ورزد و منجر به حادثه شود، مسئولیت کیفری او می‌تواند بر مبنای ترک فعل منجر به جنایت (ماده ۲۹۵ ق.م.ا) و مواد ۷۱۴ به بعد قانون تعزیرات (در صورت وقوع قتل یا صدمات غیرعمدی) بررسی شود. در سطح چهار، بسته به اینکه حادثه در محیط تعریف‌شده برای خودرانی کامل رخ داده یا در شرایطی که نیاز به مداخله کاربر بوده، می‌توان از قواعد مربوط به سطح پنج یا سه استفاده کرد. اما در سطح پنج، که کاربر اصولاً نقشی در هدایت ندارد، مسئولیت کیفری او منتفی به نظر می‌رسد، مگر اینکه ثابت شود کاربر با علم به نقص فنی مرگبار یا خطرناک بودن سیستم (مثلاً عدم انجام سرویس‌های دوره‌ای الزامی که منجر به اختلال در عملکرد سیستم خودران شده) موجبات حادثه را فراهم کرده باشد که در این حالت، می‌توان از باب “تسبیب در جنایت” (ماده ۵۲۶ به بعد ق.م.ا) او را مسئول دانست.

با توجه به پیچیدگی‌ها و خلاءهای قانونی موجود، به نظر می‌رسد نظام حقوقی ایران نیازمند بازنگری و تدوین مقررات خاص برای خودروهای خودران است. این مقررات باید ضمن حمایت از نوآوری و توسعه این فناوری، چارچوب روشنی برای مسئولیت مدنی و کیفری تمامی اشخاص دخیل، از کاربر و مالک گرفته تا تولیدکنندگان و توسعه‌دهندگان نرم‌افزار، ارائه دهد و از حقوق زیان‌دیدگان به نحو مؤثری حمایت کند. شاید بتوان از تجربه سایر کشورها در ایجاد صندوق‌های جبران خسارت ویژه حوادث ناشی از خودروهای خودران (مشابه آنچه در برخی نظام‌های حقوقی برای حوادث پزشکی یا سایر ریسک‌های فناورانه پیش‌بینی شده) نیز الهام گرفت. این صندوق‌ها می‌توانند از محل درصدی از فروش خودروهای خودران، حق بیمه‌های ویژه، یا مشارکت تولیدکنندگان تأمین مالی شوند و راهکاری برای جبران خسارت در مواردی باشند که انتساب مسئولیت به شخص خاصی دشوار یا غیرممکن است.

نگاهی به آینده حقوق و فناوری

ورود خودروهای خودران به جاده‌ها، افق‌های جدیدی را در عرصه حمل‌ونقل و فناوری گشوده است، اما همزمان، نظام‌های حقوقی سنتی را با چالش‌های بنیادینی در زمینه مسئولیت مواجه ساخته است. قوانین فعلی ایران، که عمدتاً بر پایه حضور و خطای راننده انسانی شکل گرفته‌اند، برای پاسخگویی به تمامی پیچیدگی‌های ناشی از حوادث این وسایل نقلیه هوشمند، آمادگی کامل را ندارند. مفاهیمی چون “راننده”، “تقصیر”، “رابطه سببیت” و حتی “محصول معیوب” در مواجهه با خودروهایی که توسط الگوریتم‌های پیچیده هدایت می‌شوند و قابلیت یادگیری و تصمیم‌گیری مستقل دارند، نیازمند بازنگری و تعریف مجدد هستند.

برای مواجهه صحیح با این پدیده نوظهور، نمی‌توان صرفاً به تفسیر موسع قوانین موجود اکتفا کرد. حقوق‌دانان و قانون‌گذاران باید با درک عمیق از جنبه‌های فنی و عملیاتی خودروهای خودران و سطوح مختلف خودران بودن وسیله‌ی نقلیه، در جهت تدوین چارچوب‌های حقوقی نوین و کارآمد گام بردارند. این چارچوب‌ها باید بتوانند تعادل مناسبی میان تشویق نوآوری‌های فناورانه، تضمین ایمنی عمومی و جبران عادلانه خسارات زیان‌دیدگان برقرار کنند. تفکیک مسئولیت بر اساس میزان خودرانی خودرو و نقش واقعی هر یک از بازیگران (کاربر، مالک، سازنده، برنامه‌نویس) در بروز حادثه، یکی از رویکردهای کلیدی در این زمینه خواهد بود.

در نهایت، قانون‌گذار باید با نگاهی آینده‌نگر، به فکر اصلاح و تکمیل قوانین موجود، از جمله قانون مدنی، قانون مجازات اسلامی، قانون بیمه اجباری و قوانین مرتبط با مسئولیت تولیدکننده و حمایت از مصرف‌کننده در جهت پاسخ‌گویی به نیاز‌های آینده باشد. ایجاد رویه‌های قضایی شفاف، تربیت کارشناسان متخصص در زمینه بررسی حوادث ناشی از خودروهای خودران، و حتی بررسی الگوهای جایگزین جبران خسارت مانند تأسیس صندوق‌های ویژه برای جبران خسارات وارده، می‌تواند به نظام حقوقی ایران کمک کند تا با آمادگی بیشتری به استقبال عصر خودروهای هوشمند برود و از مزایای این فناوری پیشرفته، همزمان با مدیریت ریسک‌های آن، بهره‌مند شود. این تلاش جمعی، ضامن آن خواهد بود که پیشرفت فناوری، نه تنها مخل عدالت و امنیت حقوقی نباشد، بلکه در خدمت بهبود کیفیت زندگی و رفاه جامعه قرار گیرد.